Tiskové zprávy

(22. 7. 2010)

Fond dopravy: co s ním a jak mu vrátit prestiž...

V červenci 2000 byl zřízen Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI). A v červenci 2010 zjišťujeme, že podle šéfů Ministerstva financí je správné Fond zrušit. Je opravdu nutné tuto instituci zlikvidovat, nebo by stačila „rekonstrukce“ a návrat k její odbornosti a prestiži?

Mimorozpočtové fondy neměly nikdy na růžích ustláno, pravicově smýšlející politici byli vždy proti jejich zřízení a ani dobré výsledky a odborné argumenty proč mají tyto Fondy existovat, zdá se nezabraly. Určitě platí, že jenom množství proinvestovaných miliard není argument pro jejich obhajobu.

I největší nepřátelé Fondu dopravy musí ale uznat, že až do nástupu ministra Řebíčka se SFDI vyvíjel jako efektivní instituce, která plně respektovala zákon č. 104/2000 Sb., tedy základní normu, která vymezuje působnost a povinnosti SFDI. Počet zaměstnanců i provozní náklady až do roku 2006 byly přiměřené a odpovídaly charakteru této instituce, to fakticky vychází nejen ze závěrů Nejvyššího kontrolního úřadu, ale i hloubkové finanční kontroly Ministerstva financí z roku 2006. Fond si postupně získával prestiž odborné veřejnosti jako instituce, která se profesionálně zabývá financováním dopravní infrastruktury, tj. oblasti, kde příprava a vlastní výstavba dopravního díla představuje mnohaleté období a je třeba mít jasné a dlouhodobě stabilní pravidla pro financování a realizaci staveb. Ale potřeboval také jasné plánování a důsledné kontrolní mechanismy s cílem hlídat efektivitu vynakládaných prostředků daňových poplatníků. Proto byl třeba v novele zákona o SFDI zakotven požadavek na střednědobé plánování apod.

Situace se však od roku 2007 do současnosti výrazně posunula. Provozní výdaje SFDI neustále rostou, počet zaměstnanců se rovněž zvýšil. Porovnáním údajů z veřejně dostupných Výročních zpráv SFDI máme jasný závěr. Na konci roku 2006 pracovalo na Fondu 43 zaměstnanců a mzdové náklady včetně odvodů na sociální a zdravotní pojištění byly 23,4 mil. Kč. V roce 2009 to již bylo 60 zaměstnanců a náklady na mzdy byly 45,2 mil. Kč. Takže jasná matematika – při 40% nárůstu zaměstnanců SFDI vzrostly za 3 roky mzdové náklady o skoro neuvěřitelných 94%, takže průměrný plat na 1 úředníka Fondu dopravy musel růst výrazně rychleji než u jiných specialistů ve státním sektoru. V posledním období také výrazně, a to 2,5 krát více vzrostly celkové výdaje na činnost aparátu SFDI – tedy poradenství, nebo právní služby, další administrativní náklady a ostatní služby, nebo další investice do budovy SFDI, jako je určitě důležité zastřešení parkoviště, klimatizace v kancelářích apod. Konkrétně v roce 2006 byly náklady na chod SFDI bez mezd 20,3 mil. Kč a o tři roky později již 50,2 mil. Kč. Co k tomu dodat – za skoro stejnou muziku mnohem více peněz. I vnitřní efektivita SFDI bude určitě jedním z hodnotících kritérií pro jeho další existenci. Ale nepochybuji, že se určitě najdou argumenty a vysvětlení, proč bylo naprosto nezbytně nutné, aby náklady na aparát SFDI a služby pro něj tak mohutně vzrostly.

Zatímco náklady aparátu SFDI se zřejmě na základě tlaku nového ministra dopravy nechají výrazně snížit, komplikovanější to bude v oblasti hlavního poslání SFDI – tedy zajištění financování výstavby a údržby dopravní infrastruktury. Potřeba oprav a údržby dopravní infrastruktury stále trvá a také stále voláme po nových úsecích dálnic a silnic, nebo po nových obchvatech měst, bezpečnějších křižovatkách, protihlukových opatřeních, rychlejších železničních koridorech apod. Ani dokončování rozestavěných staveb nebere konce. Bez peněz, dobrého plánování a důrazu na hospodárnost to ale nepůjde. Střednědobý plán, který SFDI sestavuje a od kterého se očekávalo, že to bude Poslaneckou sněmovnou (vedle vlastního rozpočtu) každoročně schvalovaný nosný dokument, na který bude z hlediska plánování přípravy a časové realizace staveb spolehnutí, nemá bohužel v praxi ani meziroční stabilitu. A to také díky častým a poměrně bohatým operativním změnám v rozpočtu SFDI prováděných jeho Výborem. A konečně místo snižování, naopak rozestavěnost dopravních staveb v posledních 3 letech bohužel dále roste – zřejmě díky heslu, která stavba je připravena, tu budeme realizovat…. To však není příliš koncepční a do budoucna akceptovatelný přístup. Bohužel jsme i v situaci, kdy není k dispozici jasný a ve vymezeném časovém období platný harmonogram rozvoje dopravních sítí.

Řada novinářů a ekonomů systém státních zakázek v dopravním stavitelství dlouhodobě napadá včetně argumentů, že stavíme draho apod. Kdo jiný, než právě SFDI by měl konat, aby praktickou činností prokázal, že se umí o hospodárnou výstavbu dopravní infrastruktury zasadit. Jedním z řešení je supervize nákladů staveb (jinak řečeno expertíza projektů), o které se dnes stále častěji hovoří. Ačkoli byl SFDI Poslaneckou sněmovnou již na konci roku 2006 požádán aby byla zřízena pro stavby nad 300 mil. Kč stále se nic nestalo. I v dalších oblastech možná mělo být uděláno více - třeba jednotná pravidla pro výběrová řízení platná pro ŘSD, SŽDC a další organizace navázané na rozpočet SFDI a další kontrolní mechanismy a pravidla pro investiční záměry, nebo také zřízení speciálního mostního programu když mostaři dlouhodobě upozorňují na zhoršující se jejich stav a další opatření. A proč vlastně Fond dopravy by měl tyto opatření navrhovat a prosazovat? Jednoduchá odpověď. Protože podle § 3 zákona 104/2000 Sb. je to právě SFDI, který je odpovědný za efektivní využití prostředků vynakládaných podle schváleného rozpočtu do výstavby a údržby dopravní infrastruktury

To co bylo dosud uvedeno jsou celkem logicky argumenty, které ve prospěch SFDI příliš nehovoří. S ministrem dopravy Dr. Bártou deklarovaným cílem snížit náklady na manažerský systém lze tedy jenom souhlasit. Diskutabilní ale je, zda je stávající systém SFDI příliš složitý a byrokratický. Je ale také pravdou, že tam kde vzrůstá počet úředníků narůstá i byrokracie. Zajímavé by bylo změřit jim produktivitu práce. Ale po rozumných korekcích, manažerských rozhodnutích k zefektivnění činností SFDI lze jednoznačně dokázat, že z odborného hlediska SFDI má smysl a je to instituce, která by skutečně mohla být lídrem v tlaku na zefektivnění celého systému přípravy a výstavby dopravních staveb včetně jejich nákladů. Jako specializovaná instituce by vedle ministerstva dopravy právě SFDI měl být garantem rozvoje dopravní infrastruktury i procesů PPP.

Stát potřebuje specialisty a profesionalitu. SFDI by se proto měl vrátit ke kořenům své existence a k důslednému naplňování toho, co má dělat – tj. používat svých příjmů ve prospěch rozvoje, výstavby, údržby a modernizace silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest účelně a hospodárně. Zrušení Fondu by tak žádnou vyšší efektivitu pro daňového poplatníka přeci nepřineslo, možná že právě naopak.

Ani fakt, že SFDI nemá dostatek zdrojů, není argument na jeho zrušení. Pokud uzavřu kohoutek, do bazénu vodu nenapustím. Když se SFDI v roce 2000 zřizoval, jedním z hlavních motivů byla snaha o dlouhodobou stabilizaci financování a předvídatelnost disponibilních zdrojů. Plánování a financování rozvoje dopravní infrastruktury přeci vyžaduje delší rozhled, než je horizont jednoho rozpočtového roku. A tak provázanost SFDI na vymezené daňové zdroje (silniční daň, spotřební daň z minerálních olejů) a poplatky (dálniční kupóny a mýto) měla být základem takové stabilizace. Bohužel se tak v minulých 10 létech nestalo a SFDI je od počátku závislý na dotacích ze státního rozpočtu. A tak každým rokem licituje se státem, kolik peněz na infrastrukturu půjdu. Od roku 2000 se každoročně národní zdroje zvyšovaly, až na 59,5 mld. Kč v roce 2007. Pak nastal strmý spád a nulová snaha o zlepšení. Letos má Fond z národních zdrojů už jen 36,1 mld. Kč a pro příští rok hrozí další snížení o zhruba 5 mld. Kč. Těžce nabyl, lehce pozbyl…

Myšlenka specializované instituce pro financování rozvoje dopravní infrastruktury se zdroji oddělenými od státního rozpočtu je principově správná. Nejsme v Evropě sami, kdo tuto cestu razí. Stačí jen takovou instituci správně nastavit a vést... Ale to až zase příště.

Blog.iHNed.cz/svagr  22. 7. 2010, Pavel Švagr


Zpět na seznam

Diskusní kalendář

« listopad 2017 »
PoÚtStČtSoNe
12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930