Přečtěte si

(4. 2. 2016)

Prodloužení smluv ano, ale výměnou za výrazné investice

Liberalizace železnice

Laická i odborná veřejnost má jistě ještě v paměti vášnivé diskuse, které vyvolalo v roce 2009 rozhodnutí krajů uzavřít smlouvy na zajištění železniční dopravy v krajích přímo s ČD.

I přes pokusy některých soukromých dopravců zvrátit tyto události (vzpomeňme například propagační jízdy RegioJetu v krajích) získal nakonec státní dopravce možnost provozovat železniční dopravu v krajích na deset let. Doba, na kterou byly smlouvy s ČD uzavřeny, se však pomalu blíží ke konci a vyvstává otázka, co bude dále. Především v poslední době se pak ukazuje, že o tyto zakázky bude mezi dopravci zájem (viz například soutěže o šumavské lokálky nebo o trať Plzeň – Most). Zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících, však dává krajům možnost desetileté smlouvy s ČD o pět let prodloužit. Jelikož je ale tato možnost podmíněna několika poměrně volně definovanými kritérii, rozhodl se Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) poskytnout určité vodítko, jak si tyto podmínky bude vykládat on, a tak usnadnit krajům orientaci v tom, zda mohou v určitém případě stávající smlouvy prodloužit či nikoli. Tohoto sdělení ÚOHS se potom chytila některá média, přičemž jej interpretovala velmi rozdílně. Někteří z tohoto sdělení dovozovali, že by úřad do budoucna jen nerad viděl přímá zadání, jiní interpretovali toto sdělení tak, že dává krajům možnost smlouvy s ČD prodloužit. Vzhledem k výše řečenému je patrně namístě podívat se blíže na to, co ÚOHS opravdu řekl.

Prodloužení smluv podmíněno investicemi

Podstatnou část svého sdělení věnuje ÚOHS možnosti prodloužení stávajících smluv s ČD. Tuto možnost kraje mají, ovšem podle nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007 (konkrétně podle článku 4), pouze o polovinu doby, na kterou byly smlouvy původně uzavřeny. K prodloužení nemůže dojít automaticky nebo podle libovůle kraje.

Podmínkou prodloužení smlouvy je skutečnost, že dopravce investoval významně do majetku, který slouží především k zajištění služeb drážní dopravy, které jsou předmětem smlouvy, a jehož amortizace trvá delší dobu. Co to znamená? Smyslem liberalizace na železnici je mj. zvýšení kvality služeb pro zákazníka. Pokud dopravce sám aktivně investuje značné prostředky do majetku, který slouží především k poskytování těchto služeb (vozidla, infrastruktura atd.), naplňuje tento cíl sám od sebe a je třeba jej podpořit např. tím, že má možnost, aby mu byla smlouva prodloužena a on mohl takto zajistit návratnost své investice. Podmínkou však je, aby dopravce investoval do „významné části“ majetku sloužícího k poskytování služeb. Podle úřadu nepůjde ani tak o holé počty (například tři vozidla ze čtyř jsou nová), ale o poměr majetku (například 80 procent majetku dopravce, který slouží k zajištění nasmlouvaných služeb, představují nová vozidla a rekonstruované budovy). Vzhledem k tomu, že brán je zde ohled na hodnotu vozidel i infrastruktury, může být pro ČD výhodou, že komise i vláda posvětily převod nádražních budov na SŽDC, čímž se majetek sloužící především k zajištění nasmlouvaných služeb v železniční dopravě zmenšil a investice do vozidel budou takto představovat větší část celkového majetku, který bude brán v úvahu při posouzení významnosti takovýchto investic. Otázka tedy zní, jak bude ÚOHS případně zohledňovat tuto operaci mezi ČD a SŽDC.

Přímé zadání je výjimka

Ve svém sdělení ÚOHS rovněž krátce připomenul, že přímé zadání by mělo být výjimkou z pravidla, že o provozování drážní dopravy se má soutěžit. Jedná se skutečně pouze o připomenutí a tomuto tématu je věnována malá část sdělení. Lze však skutečně říci, že úřad předpokládá, že se drážní osobní doprava bude v krajích soutěžit, a pouze připomenul, že využití přímého zadání je vázáno na určitá pravidla. Při jejich splnění je však takovýto postup zadavatele správný. Česká republika totiž měla možnost přímá zadání ve svém vnitrostátním zákonodárství vyloučit, k tomuto kroku se však neodhodlala. Podmínky pro využití přímého zadání jsou uvedeny v zákoně č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících, který však v § 18 v mnohém odkazuje na nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007, konkrétně na některá ustanovení čl. 5 tohoto nařízení. Přímé zadání je pak limitováno především zásadou transparentnosti. Zadavatel je povinen informovat nejen o tom, že se k přímému zadání chystá (a to dokonce s ročním předstihem), ale dva měsíce před uzavřením této smlouvy musí zveřejnit podrobnosti k takovéto smlouvě. Vyžaduje se, aby zadavatel dal k dispozici údaje o dopravci, se kterým se chystá smlouvu uzavřít, o roční hodnotě zakázky a předpokládaném počtu ujetých kilometrů a předpokládaném rozsahu veřejných služeb. Ostatní dopravci, kteří by měli zájem takovéto přepravní služby také nabízet, mohou podat proti tomuto postupu zadavateli námitky, a to do 15 dnů od zveřejnění výše uvedených údajů. Námitky pak budou spadat pod režim § 111 zákona o veřejných zakázkách.

Patrně každému cestujícímu v drážní dopravě je zřejmý pozitivní dopad konkurence na kvalitu služeb. I když na určité trati zrovna vedle sebe nejezdí tři dopravci, lze pozorovat vliv konkurence i tam. Jednak se ČD musejí vyrovnávat i se žlutými (a do budoucna třeba i se zlato-černými) autobusy, za druhé musejí stále počítat se scénářem, že tato konkrétní trať bude soutěžena. Pro cestující na železnici bude nepochybně přínosem, pokud bude soutěží co nejvíce. Liberalizace může sice přinést i problémy, ale většině z nich je možné zabránit, bude-li podrobně zkoumáno, zda je vítězná nabídka soutěžitele reálná a pokud se budou dopravci snažit hledat cesty, jak udržet na železnici síťový efekt. Vyhraje-li potom nejlepší nabídka, nebude už ani tak podstatné, který dopravce bude trať obsluhovat, přínosy pro cestující i veřejné rozpočty budou nemalé.

4.2.2016    Dopravní noviny    str. 11    Železniční doprava - JUDr. Jiří Lojda, LL. M. EUR., Ph. D.


Zpět na seznam

Diskusní kalendář

« listopad 2017 »
PoÚtStČtSoNe
12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930