Přečtěte si

(23. 1. 2013)

Ministerstvo dopravy - dvakrát měřit, jednou (ne)slučovat!

Jakkoliv by se na první pohled mohlo zdát, že agendy ministerstev dopravy a průmyslu a obchodu mají řadu průsečíků, ve skutečnosti tomu tak není. Rozsah působnosti obou resortů je natolik široký, že požadavek na samostatné řízení je určitě namístě.

Ve snaze uspořit veřejné výdaje a snížit počet administrativních pracovníků schválila vláda na jednání dne 16.1.2013 sloučení dvou ministerských resortů - dopravy s průmyslem a obchodem. Z proklamovaných větších ministerských rošád je na stole nakonec pouze tento jeden návrh. Ačkoli se může na první pohled zdát, že jde o neutrální krok, neboť žádné z ministerstev de facto nezanikne, ale dojde pouze ke spojení agend do jediného úřadu, přesto půjde o výrazný zásah do výkonu veřejné správy. Zkusme popsat některá fakta, každý, ať si pak na sloučení udělá vlastní názor ...

1. historické hledisko

Samostatný ministerský rezort dopravy má u nás dlouhodobou tradici. Již v období let 1918-1938 existovalo ministerstvo železnic, které reprezentovalo v té době dominantní dopravní obor. Prvním skutečným ministrem dopravy byl 1. prosince 1938 jmenován divizní generál Alois Eliáš, pozdější ministerský předseda protektorátní vlády, kterého nacisté v roce 1942 popravili. Od té doby, s výjimkou exilové vlády za II. světové války, měl v exekutivě vždy resort dopravy své samostatné zastoupení. Docházelo pouze k úpravě rozsahu věcné agendy, a tak se k ministerstvu dopravy čas od času připojovaly také spoje. Je zcela evidentní, že doprava byla vždy ( a zůstává i dnes) natolik významným segmentem národního hospodářství, že mělo smysl její fungování řídit v rámci samostatné organizační složky státu. Rozvoj dopravních systémů, růst nároků na kvalitu, kapacitu a bezpečnost tento význam v čase ještě akcentoval.

2. evropské hledisko

Pokud vezmeme do úvahy 27 členských států Evropské unie, pak převažuje exekutivní uspořádání s přímým resortním zastoupením dopravy (například Dánsko, Finsko, Velká Británie, Irsko, Lotyšsko, Litva). Stejně tak je tomu i u všech našich hraničních sousedů. Ani u většiny ostatních států ale není doprava zcela anonymně skryta do agendy jiného ministerstva (například lucemburské Ministerstvo udržitelného rozvoje a infrastruktury, nizozemské Ministerstvo infrastruktury a životního prostředí nebo slovinské Ministerstvo pro infrastrukturu a územní plánování). Státy, které mají dopravu začleněnu pod jiné resorty, jsou například Španělsko (Ministerstvo pro rozvoj) nebo Portugalsko (Ministerstvo hospodářství a zaměstnanosti). Je třeba jít po jednotlivých agendách opravdu i po tradici organizování správy věcí veřejných.

3. časové hledisko
Od parlamentních voleb v roce 2010 nastoupil na resort dopravy již čtvrtý ministr. Doposud tak průměrná životnost ministra byla necelých 10 měsíců. Nikdo z nich se před ministerskou výzvou dopravě blíže nevěnoval, musíme tedy vzít v úvahu fakt, že zapracování každého z nich trvalo nejméně půl roku. Z toho vyplývá, že těžko můžeme hovořit o stabilitě tohoto rezortu. A tak hlavní, co si doprava v tuto chvíli zaslouží, je koncepčně a odborně pracovat nad řešením řady problémů, které na dopravě jsou. To je ale, podle mého názoru, trochu neslučitelné časově, věcně i kapacitně s přípravou na slučování. Ono, jaksi z jedné strany rekonstruovat a opravovat střechu nad hlavou a z druhé strany jí rozebírat, si nejen trochu protiřečí, ale řemeslníkům to přijde jako nesmysl.

Před současným ministrem dopravy stojí řada zásadních úkolů. Ať už jde o stabilizaci financování dopravní infrastruktury, zajištění úplného vyčerpání peněz v rámci Operačního programu Doprava, ale také zásadní rozhodnutí a přijetí koncepčních materiálů souvisejících s přípravou nového programového období fondů Evropské unie, nebo zajistit, aby se v této zemi konečně znovu začala dopravní infrastruktura stavět, aby ministerstvo dopravy připravovalo kvalitní legislativní podklady třeba pro nový zákon o železnici, nebo aby byla kvalitní příprava nových řidičů v autoškolách, ale také aby třeba aby bez chybičky fungovaly registry vozidel, aby se stát staral o zvyšování hodnoty státního majetku – např. stabilizací a dalším rozvojem národního nákladního dopravce ČD Cargo, a.s., nebo národního osobního dopravce ČD, a.s. Ale aby se také již nyní začala debata o dalším směrování mýtného, kvalitní koncepční materiály jak dál s dopravou v příštích létech apod. To je jen několik výzev a problémů v resortu ministerstva dopravy. Všechny tyto úkoly jsou prioritní a nesmí se dále odkládat. Jestli by se tedy mělo uvažovat o slučování resortů, pak pro to není vhodná doba. A nic na tom nemění fakt, že ke sloučení by pro jistotu mělo dojít až v roce 2014, zřejmě jako dárek pro příští vedení státu po parlamentních volbách. Zkrátka není příliš času na přípravu a realizaci slučování, aktuální úkoly resortu jsou přednější a pro daňového poplatníka právě jejich realizace přinese větší efekt, než když se doprava a průmysl sloučí. O tom jsem přesvědčen.

4. věcné hledisko

Jakkoliv by se na první pohled mohlo zdát, že agendy předmětných ministerstev mají řadu průsečíků, ve skutečnosti tomu tak není. Beze sporu platí, že efektivní dopravní systém je předpokladem fungování průmyslu a obchodu v rámci celého národního hospodářství. Nicméně rozsah působnosti obou resortů je natolik široký, že požadavek na samostatné řízení je určitě namístě. Doprava je průřezovým oborem, jakousi logistickou podporou jednotlivých odvětví hospodářství, ať už v nich jde o přepravu osob nebo věcí.

Ve své podstatě jediným hlavním společným jmenovatelem ministerstva průmyslu a ministerstva dopravy je stavebnictví, respektive dopravní stavebnictví. Myslím si ale, že v minulosti nedocházelo k rozporům při plánování, řízení a realizaci stavebních zakázek při budování dopravní infrastruktury. Ani tady bych tedy neviděl potenciální synergický efekt plynoucí ze sloučení obou resortů. Koordinace a řízení se dá zajistit i bez sloučení obou ministerstev.

Fungování monstrózního nového „ministerstva hospodářství“ je také spojeno s velkou odbornou a výkonnou zátěží samotného ministra. Ten by měl svou řídící funkcí a odpovědností pokrýt širokou škálu úzce specializovaných činností. Zcela objektivně by byl nucen svou působnost delegovat na spolupracovníky (zřejmě by fungoval náměstek pro dopravu a náměstek pro průmysl a obchod), což se ve své podstatě limitně blíží podobě oddělených ministerstev. Tj. vlastně skoro žádná úspora.

Zajímavý je také způsob, jakým vláda sloučení ministerstev schválila. Příslušný osmnáctistránkový materiál s návrhem 1. etapy úsporných opatření (ke stažení zde) zahrnující i ostatní resorty se o sloučení zmiňuje v jediné větě – „S ohledem na vykonávané agendy se navrhuje sloučení Ministerstva průmyslu a obchodu a Ministerstva dopravy.“ Žádný konkrétní postup, harmonogram nebo vyčíslené očekávané úspory, žádná analýza potenciálních duplicit či průsečíků agend! Ale také ani žádné další resorty ke slučování….

Myslím si, že problematika fungování obou ministerstev je natolik vážná a natolik důležitá, že je nezbytné vyvarovat se unáhleným rozhodnutím. Pokud je prostor pro zefektivnění činností jednotlivých agend, nechť se tak stane izolovaně v rámci samostatných ministerských resortů. Pak je možné analyzovat možnosti sloučení, a pokud takto důsledně a podrobně provedená analýza ukáže výhodnost sloučení, je možné o něm rozhodnout. Opačný postup, tedy rozhodnutí předcházející vyhodnocení výhod, nevýhod a především rizik, považuji za nešťastný krok. Zkrátka vícekrát měřit se v tomto případě určitě vyplatí ...

Pavel Švagr
Více se dočtete na blogu zde.


Zpět na seznam

Diskusní kalendář

« listopad 2017 »
PoÚtStČtSoNe
12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930